Пролог.

Глава 4. Почему муравьи, в отличие от людей, никогда не попадают в пробки: конструктивное взаимодействие как лекарство от заторов


...

Торопись медленно, или Как меньшинство может оказаться сильнее большинства: дорожное движение и человеческая натура

Вы на мгновение жмете на тормоз (легким прикосновением к педали), но резонансный эффект этого действия может почувствоваться аж через 200 миль — у дорожного движения есть память. Это удивительно. Оно как живой организм.

«Миссия невыполнима – 3»53




Положим, вы подъезжаете к въезду на автостраду и вас останавливает красный свет. Такие светофоры, регулирующие въезд транспорта на скоростное шоссе, есть везде: в Лос-Анджелесе, ЮАР — вплоть до австралийского Сиднея.

Они часто раздражают, поскольку кажется, что движение на шоссе спокойное и неинтенсивное. «Люди спрашивают: “Почему меня останавливают на въезде? Шоссе же свободно”, — говорит инженер Управления транспорта Калифорнии Дон Хелоу. — Шоссе свободно как раз потому, что вы остановились».

Один из основных (но всеми игнорируемых) принципов дорожного движения — то, что хорошо для одного, не всегда хорошо для всех. Дорожные инженеры постоянно пытаются найти баланс между тем, что «оптимально для отдельного пользователя», и тем, что «оптимально для системы». Это делается на нескольких разных уровнях, но имеет непосредственное отношение к пробкам: эксперты выясняют, как ведет себя дорожное движение, как меняются большие транспортные сети (к этой теме я вернусь в одной их следующих глав).

Причина, по которой такие светофоры необходимы, очевидна для любого, кто знает основы дорожного движения. Инженеры десятилетиями пытались понять и смоделировать транспортный поток24, но он большая и очень коварная тварь. «Некоторые загадки остаются нерешенными25, — заявляет инженер из Калифорнийского университета в Беркли Карлос Даганзо. — Сначала эксперты пытались смоделировать процесс, известный как “движение колонной”. Он основан на том очевидном факте, что ваше поведение зависит от того, как едет машина впереди вас, если она там есть. Как муравьи, реагирующие на присутствие феромонов на тропке, вы, в зависимости от поведения едущего впереди водителя, одновременно пытаетесь не приближаться слишком близко и не отставать. Теперь представьте все эти взаимодействия, прибавьте к ним смену ряда и другие маневры, разброс скоростей и размеров транспортных средств, огромное количество стилей и целей вождения, разнообразие освещения, погодных и дорожных условий; умножьте все это на 1000, и вы сможете оценить всю сложность и запутанность дорожного моделирования».



Даже самые замысловатые модели не полностью учитывают странности человеческой природы и все «помехи» и «разбросы» в системе. Инженеры-дорожники предупреждают об этом — на одной транспортной конференции я увидел следующую оговорку: «Эта модель не учитывает разнородность поведения водителей»26. Как вы себя чувствуете, когда едете рядом с кем-то? Неудобно и неловко? И поэтому увеличиваете или снижаете скорость? Вы почему-то хотите ехать близко к автомобилю впереди, а затем медленно снизить скорость? Все эти странные явления невозможно уловить дорожными датчиками. У машины, которая едет за вами, могут быть свои странности. В ходе исследования, выяснявшего, как близко водители легковых автомобилей обычно подъезжают к внедорожникам, было обнаружено, что водители легковых машин предпочитали (хотя позже сами отрицали это) ехать ближе к ним, чем к другим типам автомобилей27, хотя огромная машина и загораживала им передний обзор.



Или возьмем ситуацию, которую Даганзо назвал «эффектом Лос-Гатос» в честь горной дороги в Калифорнии28. Вам, может быть, доводилось с этим сталкиваться: водители не хотят покидать полосу обгона и ехать в череде пыхтящих грузовиков, хотя машины сзади их к этому подталкивают, а соседний ряд относительно свободен. Что происходит? Вполне возможно, водители не хотят съезжать с полосы обгона из опасения, что не смогут потом вернуться на нее. А может быть, они не знают точно, чего хочет водитель машины сзади: планирует ли он ускориться или же просто едет близко, чтобы между вами никто не вклинился. В итоге образуется плотная колонна машин, но надолго ли? Мы все знакомы с таким поведением. Одна из отмеченных мною особенностей потока — то, что я называю «пассивно-агрессивным прохождением». Вы едете по скоростной полосе, когда внезапно водитель сзади вынуждает вас переместиться в более медленный правый ряд, затем перестраивается туда же перед вами и замедляется, вынуждая вас идти на обгон.



Основные принципы функционирования автострад вырабатывались постепенно. Один из ключевых показателей эффективности — интенсивность движения: транспортный поток или количество транспортных средств, зафиксированных за единицу времени с помощью датчиков или других устройств. В 4 утра, перед часом пик, автомобили могут нестись по шоссе со скоростью 120 км/ч. Иными словами, около 1700 автомобилей пройдут по одному датчику за час. С началом часа пик интенсивность движения вполне естественно начинает повышаться, достигая теоретического максимума в 2400 автомобилей, едущих со скоростью 90 км/ч29. С системной точки зрения это дорожная нирвана. С прибавлением числа машин кривая интенсивности начинает резко снижаться — до 1700 объектов. Но теперь автомобили едут со скоростью 55 км/ч. «Таким образом, вы получили два временны2х промежутка по 1700 машин в час, — говорит Хелоу. — Одинаковая интенсивность, но совершенно разные ситуации».



Поскольку поток перемещается во времени и пространстве, такие параметры, как интенсивность, могут обманывать, как, собственно, и сама дорога. Отдельные водители, стоящие в переполненном ряду, могут посмотреть на соседний ряд и подумать, что он пуст. Это психологическое состояние настолько распространено, что у него даже есть название — «синдром свободной полосы». Зачастую так только кажется из-за большого расстояния между автомобилями, которые едут с большой скоростью. Интенсивность движения этой полосы может почти совпадать с интенсивностью движения полосы, по которой едете вы, но тот факт, что водители едут со скоростью 80 км/ч, быстрее создает иллюзию, что она пуста30. Конечно, ни одна из этих крайностей — водители, пролетающие на скорости 130 км/ч, и люди, упорно едущие со скоростью 30 км/ч в переполненных рядах, — ничего хорошего системе не приносит. Идеальное шоссе — то, которое пропускает наибольшее количество автомобилей, едущих со средней скоростью.



Даже когда час пик заканчивается и кривая потока скорости падает, движение может оживиться. Возникает так называемый синхронизированный поток — интенсивный, но устойчивый. Но чем больше машин въезжает на главную дорогу, тем выше «плотность» движения, то есть количество автомобилей, которые одновременно находятся на отрезке дороги длиной в милю (параметр, отличающийся от фиксации положения машины датчиком). В определенный момент плотность становится критической (вспомните, как саранча начинает свой поход), и поток замедляется. Узкие места, постоянные или перемещающиеся, сжимают его, как сужающаяся труба. Дорога уже не может пропустить нужное количество автомобилей.

Светофоры, регулирующие движение на въезде на шоссе, необходимы, чтобы плотность «потока главной дороги» была ниже критической отметки, а система продолжала стабильно функционировать. «Если доступ будет беспрепятственным, на въезде будут стоять колонны автомобилей», — говорит Хелоу. А это означает не только больше машин в целом, но и больше машин, шныряющих из ряда в ряд, чтобы влиться в поток. Исследования показали, что этот процесс невозможно предсказать и согласованно выполнить. «Оно (перестроение) в конечном счете разбивает правый ряд, — утверждает она. — Переполняется соседняя полоса, поскольку люди пытаются перестроиться прежде, чем доберутся до нужного места. Потом нарушается движение на следующей полосе, потом еще на одной. И таким образом начинается хаос». Как показало исследование, колонна автомобилей, ждущих на съезде с автотрассы, может тоже вызвать цепную реакцию, даже если плотность других полос будет далека от критической31.



Правильно функционирующие светофоры32 не дают плотности потока дойти до высшей точки и позволяют выехать на шоссе на оптимальной скорости. Инженеры называют это «максимизацией пропускной способности».



Есть простой пример, который прекрасно иллюстрирует этот процесс. Возьмите килограмм риса и высыпьте его весь сразу через воронку в пустую емкость, посчитав, сколько времени это займет. Затем возьмите тот же самый рис и высыпайте его постепенно. Засеките время. В каком случае уйдет меньше времени? Когда этот эксперимент проводился в Транспортном управлении в Вашингтоне, 40 секунд ушло на то, чтобы пересыпать рис в первом случае, и 27 секунд — во втором. Разница почти на треть33. То, что представлялось медленным, на деле оказывается быстрым.



У риса гораздо больше общего с дорожным движением, чем кажется. Многие сравнивают дорожный поток и с потоками воды, поскольку это удобно для описания таких понятий, как интенсивность и пропускная способность. Специализирующийся на дорожном движении преподаватель технических дисциплин в Университете Огайо Бенджамин Койфман приводит пример с ведром, в дне которого есть отверстие диаметром в 2 см. Если диаметр направленной в ведро водной струи составит 1 см, то оно не будет наполняться. Если же диаметр струи, скажем, 4 см, то оно будет наполняться, хотя при этом часть воды выльется. Вероятность попадания в пробку зависит от того, выливается ли «вода» (то есть поток, пытающийся пройти через узкое место) или «ведро» наполняется. «Первое, с чем сталкивается водитель, — конец очереди, — говорит Койфман. — Эта точка — сиюминутный “уровень воды”». Сравнение с ведром учит нас также, что, вне зависимости от общего объема емкости (или ширины дороги), размер отверстия (узкое место) диктует свои условия.

В узких местах движение меньше похоже на поток воды (оно не ускоряется) и больше на рис: автомобили, как и зернышки, — отдельные объекты, которые ведут себя определенным образом. Рис представляет собой «сыпучую среду» — твердое вещество, которому присущи свойства жидкости. Физик из Чикагского университета и специалист по сыпучим телам Сидни Нагель приводит в пример ложку сахара. Насыпьте слишком много — и вся горка развалится. Сахар ведет себя как жидкость при осыпании, но на самом деле это сложная группа взаимодействующих твердых тел. «Они не притягивают друг друга, — говорит Нагель. — Они могут только рассыпаться». Поведение сыпучих веществ сложно предсказать. Именно поэтому зернохранилища иногда обрушаются, а бумажная коробка деформируется внизу, если высыпать из нее некоторое количество овсяных хлопьев.

Почему рис так плохо проходит через воронку? Приток риса превышает ее пропускную способность. Система становится все плотнее и плотнее. Зерна чаще и дольше соприкасаются. Рис «зависает» и от трения о стенки воронки. Звучит знакомо? «В точности как машины на дороге34, — говорит Нагель. — Когда дорога сужается, транспортный поток становится все плотнее, пока не заполняет все пространство»35.



Если пересыпáть рис постепенно, меньшими порциями — или пропускать меньшее количество автомобилей, — места будет больше, а зерна будут меньше взаимодействовать друг с другом36. Объекты перемещаются быстрее. Водителю, застрявшему в пробке, часто трудно заставить себя следовать принципу «тише едешь — дальше будешь». В 1999 году сенатор из Миннесоты, считавший, что светофоры, регулирующие въезд транспорта на шоссе в Миннеаполисе и Сент-Поле, приносят больше вреда, чем пользы, начал кампанию «Свободная езда», целью которой была, кроме всего прочего, отмена этих светофоров. Предложение не прошло, но в соответствии с другим законопроектом они были отключены временно — на два месяца. Водители могли въезжать на шоссе, когда хотели. И что же произошло? Ситуация ухудшилась. Скорость снизилась, время прохождения этого участка автострады увеличилось. Исследование показало, что на определенных отрезках пропускная способность уменьшилась вдвое37. Светофоры включили снова.



Дорожное движение часто подтверждает правильность поговорки «тише едешь — дальше будешь». Классический пример — круговая развязка. Многие ошибочно считают, что она замедляет движение. Грамотно спроектированные круговые развязки могут уменьшить задержки на 65% по сравнению с перекрестками со светофорами или знаками. Несо­мненно, водитель, которому горит зеленый свет, проскочит перекресток намного быстрее, чем по кругу. Но примерно половину времени будет гореть красный, а даже если и зеленый, то перед светофором может собраться очередь из машин. Добавьте те автомобили, которые должны повернуть налево, блокируя движение едущих прямо. Я уже не говорю о «времени очищения», когда на всех светофорах должен гореть красный свет. Водители, конечно, замедляются, когда едут по круговой развязке, но в нормальных условиях им не приходится останавливаться38.



В 60-х в Голландском туннеле — одной из главных транспортных артерий для въезда в Нью-Йорк и выезда из него — провели следующий эксперимент. Когда автомобилям разрешали въезжать туда без ограничений, двухполосная дорога пропускала 1176 автомобилей в час, едущих на оптимальной скорости 30 км/ч. Но в рамках эксперимента дорожная полиция снизила количество машин, въезжающих в туннель, до 44 за 2 минуты. Как только это количество машин въезжало в туннель, полицейские останавливали поток на въезде на 10 секунд, после чего снова открывали проезд. Что из этого вышло? В час туннель пропускал 1320 транспортных средств39. (Чуть позже я кратко объясню почему.)



На улицах со светофорами инженеры так запрограммировали «зеленую волну», что она позволяла машинам передвигаться без задержек на оптимальной скорости. Если водитель ехал слишком быстро, он просто останавливался на следующем светофоре. Каждая остановка требует замедления и, что более важно, ускорения, на которое водитель тратит время и топливо. Очередь машин, остановившихся на красный свет, — концентрация «времени, утраченного на разгон», как говорят инженеры (по аналогии с циклом Марселя Пруста «В поисках утраченного времени»). Первые автомобили в очереди тратят попусту в среднем около двух секунд каждый. Этого можно было бы избежать, если бы они ехали со скоростью «потока насыщения». После смены красного света на зеленый первый водитель должен удостовериться в том, что перекресток пустой и можно ехать, — следовательно, он наиболее активно генерирует «утраченное время». Второй водитель — немного меньше, третий еще меньше и так далее (при условии, что все реагируют вовремя, а это не всегда так). Внедорожники замедляются в среднем на 20% дольше40, потому что они длиннее (приблизительно на 14%) обычных автомобилей и медленнее разгоняются.



Часть утраченного времени можно было бы «вернуть», если бы водители подъезжали к светофору медленнее, на одной и той же скорости, которая не вынуждала бы их останавливаться. (Однако если бы они подъезжали слишком медленно, время было бы тоже потеряно, поскольку зеленый свет горел бы впустую: перекресток свободен, а никто не едет.) Бóльшая часть потерянного времени в наше время — это «время, потраченное на очистку перекрестка», то есть промежуток между сигналами светофора, когда дорога на короткое время пустеет. Так происходит потому, что дорожные инженеры удлиняют время, когда у всех светофоров на перекрестке горит красный свет, то есть в одном направлении уже горит красный, а на перпендикулярном ему водители должны ждать еще около двух секунд, пока у них загорится зеленый. Это необходимо, потому что все больше и больше водителей не останавливается на красный свет41.



А теперь представьте себе забитое машинами шоссе. Каждый раз, когда мы останавливаемся и снова набираем скорость в пробке, мы генерируем утраченное время. Не зная, что делают водители впереди нас, мы движемся крайне неравномерно. Отвлеклись на мгновение и не ускорились. Или слишком эмоционально отреагировали на стоп-сигналы и остановились резче, чем следовало, тем самым тоже потеряв время. Водители, разговаривающие по телефону42, теряют еще больше из-за замедленной реакции и низкой скорости. Чем ближе машины друг к другу, тем больше они взаимодействуют. Все становится нестабильным. «Способность системы поглощать любые задержки исчезает, — говорит Койфман. Он приводит в пример пять шаров. — Если вы положите их на расстоянии 30 см друг от друга и слегка толкнете один, то это никак не повлияет на остальные. Если вы положите их ближе друг к другу и толкнете один, он заденет другие. Чем плотнее транспортный поток, тем сильнее каждый из его участников воздействует на остальных».



Когда первая машина в плотной группе замедляется или останавливается, в хвост группы идет «ударная волна». Первая машина замедляется или останавливается, затем замедляется и останавливается машина позади. Эта волна, скорость которой обычно составляет около 20 км/ч43, может теоретически прокатиться по всей цепочке плотно едущих автомобилей. Одна-единственная машина на дороге с двумя полосами, немного изменив скорость без особых причин (люди делают это так часто, что я называю это «синдром дефицита внимания к скорости»), может вызвать подобную волну среди едущих следом автомобилей. Кроме того, даже если средняя скорость машины довольно высока, ее колебания приведут к прогрессирующему хаосу44. В этом заключался секрет эксперимента в Голландском туннеле: количество машин, входящих в туннель, было ограничено 44, поэтому волна не распространялась за пределы одной группы. Эти группы были как шары, лежащие далеко друг от друга.



Довольно часто мы попадаем в пробку, у которой, кажется, нет никакой видимой причины. Или выезжаем из одной пробки, разгоняемся и тут же попадаем в другую. Это явление называют «фантомными пробками». По словам Михаэля Шрекенберга (преподавателя физики Университета Дуйсбург-Эссен, прославившегося своими исследованиями в области дорожного движения настолько, что в немецкой прессе его стали называть «преподавателем пробок»), «фантомные пробки на самом деле не существуют». Причина есть всегда, даже если она не очевидна. То, что кажется отдельным происшествием, может вызвать волну, в результате которой образуется огромный затор. Шрекенберг считает, что называть все это «движением с остановками» неправильно: «Движение с остановками — это движение внутри пробки».

Мы верим в «фантомные пробки», поскольку дорожное движение — явление и пространственное, и временнóе. Вы можете въехать на участок, где находится пробка. Или, может быть, пробка догонит вас. «В примере с ведром, — говорит Койфман, — водитель — молекула воды. Если уровень воды растет, то пробка приближается к нему». Мы путешествуем во времени. Когда мы достигаем места, где началась ударная волна, от нее остаются одни воспоминания. Может быть, это была авария, а сейчас уже все убрали и расчистили. «Но пробка сохраняется еще некоторое время, — утверждает Койфман. — Это как с водой в ведре. Если вы увеличите отверстие на дне, вода выльется, но не сразу».

Небольшая заминка в интенсивном движении может быть всего лишь отголоском действий кого-то, кто некоторое время назад просто перестроился в другой ряд. Такая машина «съедает» пропускную способность в новом ряду и вынуждает автомобили, едущие сзади, замедлиться; но при этом она освобождает пропускную способность в том ряду, который покинула, вызывая определенное ускорение. Возникает некое подобие «эффекта качелей»54. Именно поэтому, если вы выбираете какой-нибудь один автомобиль в соседнем ряду в качестве точки отсчета, вы будете часто проезжать мимо него, а он будет проезжать мимо вас. Это устойчивое равновесие, сжимающийся и разворачивающийся аккордеон транспортного потока, долгая цепная реакция, ка­са­ющаяся всех тех, кто думал, что сможет что-то выиграть.



Поскольку на рассасывание пробки уходит слишком много времени, лучше всего вообще в нее не въезжать и не позволять ей догнать вас. Эта мысль несколько лет назад пришла в голову сотруднику физической лаборатории Университета Вашингтона Билла Битти — «физика-любителя дорожного движения», как он сам себя называет. Битти возвращался с ярмарки по 202-му шоссе. «Небольшая четырехполосная» дорога была переполнена машинами. Движение было «очень периодичным», как рассказывает Битти. «Сначала я разгонялся до 100 км/ч, а потом приходилось замедляться и останавливаться почти на 2 минуты».

Поэтому Битти решился на эксперимент: он ехал с постоянной скоростью 55 км/ч. Вместо того чтобы позволять волнам наезжать на него, он «съедал» их, то есть подчинял себе нестабильные колебания движения с остановками. Вместо того чтобы постоянно разгоняться и тормозить, он ехал с одинаковой скоростью, оставляя большой промежуток между собой и автомобилем впереди. Когда он посмотрел в зеркало заднего вида, открывшаяся картина стала для него откровением: те машины, что были за ним, находились в некоем подобии порядка, тогда как в соседнем ряду он увидел группы скученных машин, которые то ехали, то останавливались. Битти удалось «заглушить» волну и «выровнять» шероховатости. «Мой метод свергает горы и делает из них равнину, — рассказывает он. — Вместо того чтобы ехать со скоростью 100 км/ч и периодически останавливаться, вы едете со скоростью 55 км/ч. Но при этом вам не нужно стоять и ждать».

Без общего анализа транспортного потока на автострадах было бы сложно оценить всю пользу эксперимента Битти. Другие водители перестраивались перед ним, отталкивали назад (когда он хотел держать ту же дистанцию); те, кто был позади, думали, что он едет слишком медленно, и перестраивались в соседний ряд, создавая дополнительную нервотрепку. Метод Битти растягивает плотную пробку, но практически не экономит время водителей. Зато экономится топливо и снижается риск аварий — это уже два преимущества «за те же деньги». Но как заставить всех действовать слаженно? Как помешать занять свободное место, ведь обычно все именно так и поступают? Каким образом заставить людей вести себя как муравьи?

Первый способ — система «регулируемых скоростных ограничений», которая в наши дни используется на многих дорогах: от «регулируемой автострады» M25 в Англии до немецкого автобана к Западной Кольцевой дороге в Мельбурне. Эти системы включают взаимодействие петлевых детекторов с меняющимися знаками ограничения скорости. Когда система при помощи камер замечает, что движение замедлилось, она посылает сигнал знаку, который вводит более жесткие скоростные ограничения. Водители вынуждены снизить скорость, что теоретически должно уменьшить эффект ударной волны45. И хотя многие водители считают, что именно снижение скорости до 40 км/ч и вызывает затор, исследование, проведенное на шоссе M25, обнаружило, что водители тратили меньше времени в пробках, и это позволило снизить количество аварий на 20% (что уже хорошо), а уровень выброса продуктов сгорания уменьшился почти на 10%. Как только водители приспособились к этой системе, они стали тратить меньше времени на поездки46. Поговорка «тише едешь — дальше будешь» вновь де­монстрирует свою уместность47.



«Умным» шоссе нужны умные водители. Печально, но факт: большинство дорожных проблем возникает из-за того, как мы водим. Мы разгоняемся слишком медленно и тормозим слишком быстро, или наоборот48. Из-за того, что мы не оставляем достаточного пространства между машинами, цепная реакция распространяется и затрагивает все большее количество автомобилей. Дорожное движение — нелинейная система: результат невозможно предсказать на основании вводных данных. Когда первый автомобиль из большой группы останавливается, нельзя предугадать, насколько быстро остановится каждая последующая машина49 (если она вообще остановится). И чем дальше к хвосту транспортного потока, тем тяжелее это предвидеть50.



Чрезмерная (или недостаточная) реакция водителя может усилить ударную волну, которая затронет несколько автомобилей позади. Их возможное столкновение будет спровоцировано именно тем, первым водителем. В ходе анализа причин аварии на Миннеаполисском шоссе, в которой пострадало семь транспортных средств, специалисты предположили, что первопричиной было столкновение седьмого и шестого автомобилей вследствие внезапной остановки последнего. Обычно мы рассчитываем на то, что водители будут держать нужную дистанцию и смогут остановиться.

Но специалисты, исследовавшие траектории торможения всех участников аварии, обнаружили, что, скорее всего, в ней виноват водитель третьего автомобиля. Почему? Поскольку он не отреагировал должным образом, он «съел» бóльшую часть общего ресурса тормозного пути. У следующих за ним автомобилей было гораздо меньше времени и пространства для остановки: когда дело дошло до седьмого автомобиля, он отреагировал намного быстрее, чем третий, но находился слишком близко к шестому, чтобы успеть остановиться. Если бы водитель третьей машины отреагировал вовремя, аварии можно было бы избежать. Исследо­ватели говорят, что те, кто любит «сидеть на хвосте», то есть не со­блюдают «оптимальную» дистанцию, повышают риск столкновения не только с едущей впереди машиной, но и с той, которая едет сзади51.



Как можно с математической точностью предсказать реакцию водителя? По всей видимости, для этого необходимо объединить «умные» дороги с «умными» автомобилями. Ведь не случайно каждый раз, когда речь заходит об «умных» технологиях, имеется в виду нечто неподвластное человеку. Крэйг Дэвис, физик-пенсионер, много лет работавший в научно-исследовательских лабораториях Ford Motor Company, был одним из многих исследователей того, как адаптивные системы круиз-контроля (АСС) могут улучшить дорожное движение путем сохранения математически точной дистанции между автомобилями. «Их использование не устранило бы дорожной “волны” полностью, — говорит Дэвис. — Даже если бы колонна стоящих автомобилей могла координированно начать разгоняться в одно и то же время и дистанция на скорости в 100 км/ч оставалась идеальной, “эффект волны” все равно бы возник».

Поразительно, но, согласно результатам исследования, если хотя бы у одной из десяти машин была ACC, длина дорожного затора уменьшилась бы; если бы круиз-контроль был у 20% автомобилей, возможно, пробка бы не возникла вообще. В ходе эксперимента Дэвис фиксировал точный момент, когда участие в движении одной машины с круиз-контролем позволяло избежать затора52. Это та капля, которая переполняет чашу. Вспомните пример с саранчой — когда группа особей достигает критической плотности, она начинает себя вести абсолютно иначе.



Правда, здесь была одна проблема. Поскольку автомобили с ACC держали довольно близкую дистанцию, машине, въезжающей на автостраду, но не оборудованной этой системой, было сложно найти безопасное пространство между ними. Кроме того, автомобили с ACC, как и люди, могли и не уступить ей дорогу. Конечно, такие проблемы можно решить научными методами, но пока мы все еще страдаем от ошибок, совершаемых в дороге. Зато можем извлечь полезный для себя урок: даже технике иногда тяжело перестраиваться.